देशको कायापलट गर्न सक्ने जलविद्युत्, सडक र पर्यटन क्षेत्रसँग सम्बन्धित धेरै आयोजना सरकारको पाइपलाइनमा छन् । तर, ती आयोजनाको निर्माण प्रक्रिया ज्यादै सुस्त छ । केही आयोजना अध्ययनकै क्रममा छन् भने केही निर्माण चरणमा र केही हल्लामै सीमित छन् ।
२० वर्षदेखि अन्योलमा पश्चिम सेती
सुदूरपश्चिममा रहेको ७५० मेगावाटको पश्चिम सेती जलाशय जलविद्युत् आयोजना २० वर्षदेखि चर्चामा भए पनि अझै निर्माण सुरु हुन सकेको छैन । आयोजना निर्माणका लागि अस्ट्रेलियन कम्पनी स्मेकसँग ०५४ असारमा भएको सम्झौता सरकारले ०६८ साउनमा खारेज गरेको थियो । भारतमा बिजुली निर्यात गर्ने लक्ष्य राखिएको आयोजनाले लगानी जुटाउन नसकेपछि सरकारले सम्झौता खारेज गरेको थियो ।
त्यसपछि चिनियाँ थ्री गर्जेजको सहायक कम्पनी सिडब्लुई इन्भेस्टमेन्ट कर्पोरेसनसँग आयोजना निर्माणका लागि सरकारले ०६८ फागुनमा समझदारी गरेको थियो । तर, आयोजना निर्माण अहिलेसम्म अन्योलमै छ । आयोजना निर्माणका लागि अझै कम्पनी गठन हुन सकेको छैन । कम्पनीमा लगानी हुने २५ प्रतिशत सेयरका विषयमा नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले निर्णय नगर्दा गठन प्रक्रिया रोकिएको लगानी बोर्डले जनाएको छ । सेयर र लगानी मोडालिटीमा प्राधिकरण र कम्पनीबीच छलफल भइरहेको बोर्डका प्रवक्ता रवि भट्टराईले जानकारी दिए । कम्पनीमा सरकारका तर्फबाट विद्युत् प्राधिकरणको २५ प्रतिशत, सिडब्लुई इन्भेस्टमेन्ट कर्पोरेसनको ७५ प्रतिशत स्वपुँजी रहने ऊर्जा मन्त्रालय र कम्पनीबीच समझदारी भएको थियो । ७५ प्रतिशतमध्ये २ देखि ५ प्रतिशत स्थानीयवासीलाई सेयर दिने समझदारी भएको थियो । तत्कालीन संसद्को प्राकृतिक स्रोत र साधन समितिले सुदूरपश्चिमवासीलाई १० प्रतिशत र नेपालभरिका सर्वसाधारणलाई १४ प्रतिशत सेयर छुट्याउन निर्देशन दिएको थियो । प्राधिकरणले लगानी गर्ने २५ प्रतिशत रकम जुट्न नसकेमा चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट सहुलियतपूर्ण ब्याजदरमा ऋण लिन सिडब्लुई इन्भेस्टमेन्टले सहयोग गर्ने सम्झौतामा व्यवस्था छ ।
नेपालभित्रै विद्युत् खपत हुने गरी सार्वजनिक–निजी साझेदारी (पिपिपी) मोडलमा निर्माण गर्न लागिएको आयोजनाको अनुमानित लागत १ खर्ब ४८ अर्ब ७० करोड रुपैयाँ छ । कुल लागतमध्ये ८० प्रतिशत ऋण र २० प्रतिशत स्वामित्व पुँजी (इक्विटी) बाट जुटाउने लक्ष्य राखिएको छ । बोर्डले आयोजनामा साढे एक अर्ब रुपैयाँको प्रत्यक्ष वैदेशिक लगानीको स्वीकृति दिइसकेको छ । आयोजनाको ५ सय किलोमिटर प्रसारण लाइन निर्माण चुनौतीपूर्ण रहेको विज्ञहरूले बताउँदै आएका छन् ।
२१ वर्षमा बल्ल पञ्चेश्वरको डिपिआर
०५२ असोजमा नेपाल र भारतबीच भएको महाकाली सन्धि संसद्बाट अनुमोदन भएको थियो । सन्धिमा ४ हजार ८ सय मेगावाटको पञ्चेश्वर बहुउद्देश्यीय जलविद्युत् आयोजनाको विस्तृत परियोजना (डिपिआर) ६ महिनाभित्र तयार गर्ने उल्लेख थियो । २१ वर्ष पुग्दा भारतीय सरकारी कम्पनी वापकोसले डिपिआर तयार गरेको छ । तर, यसले अन्तिम रूप पाउन सकेको छैन । पञ्चेश्वर विकास प्राधिकरणका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत महेन्द्रबहादुर गुरुङले डिपिआरलाई आगामी असोजभित्र अन्तिम रूप दिइने बताए । आयोजना निर्माणका लागि प्राधिकरण बने पनि यसले प्रभावकारी काम गर्न नसकिरहेको ऊर्जा मन्त्रालयका अधिकारीहरू बताउँछन् । आयोजनाको अनुमानित लागत ५ खर्ब रुपैयाँभन्दा बढी छ । प्राप्त हुने लाभका आधारमा नेपाल र भारतले आयोजनामा लगानी गर्ने सन्धिमा व्यवस्था छ ।
२६ वर्षअघि पहिचान भएको फास्ट ट्र्याक अझै अन्योलमा
काठमाडौं–तराई÷मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) को सन् १९९० मा पूर्वसम्भाव्यता र सन् २००८ मा सम्भाव्यता अध्ययन गरिएको थियो । सरकारले सडक निर्माणका लागि आर्थिक वर्ष ०६५÷६६ मा आयोजना स्थापना गरेको थियो । तर, आयोजना अहिलेसम्म लगानी मोडालिटीमै रुमलिरहेको छ । सडकको अधिकांश ट्र्याक खुलिसकेको आयोजना प्रमुख सतेन्द्र शाक्यले बताए । ‘सडक पर्ने अधिकांश जग्गाको मुआब्जा पनि वितरण भइसकेको छ,’ उनले भने ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारले आयोजना निर्माण, सञ्चालन, स्वामित्व र हस्तान्तरण (बुट) मोडलमा सडक बनाउने निर्णय गरेको थियो । सरकारले प्रतिस्पर्धाका माध्यमबाट भारतीय कम्पनी आइएल एन्ड एफएसलाई दिने प्रक्रिया अन्तिम चरणमा पु¥याएको थियो । तर, सर्वोच्च अदालतले अन्तरिम आदेश दिएपछि प्रक्रिया रोकिएको थियो । सरकारले अहिले सडक आफैँ बनाउने निर्णय गरेको छ । यसका लागि चालू आवमा १० अर्ब रुपैयाँ छुट्याएको छ । भारतीय कम्पनीको अध्ययनअनुसार आयोजनाको अनुमानित लागत १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ छ । सडक बनेमा काठमाडौंबाट बाराको निजगढ एक घन्टामा पुग्न सकिनेछ ।
२५ वर्षमा पनि सकिएन हुलाकी राजमार्ग
राणाकालीन समयदेखि नै चिठीपत्र आदान–प्रदान गर्न तराई–मधेसको बस्ती हुँदै पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म निर्माण गरिएको हुलाकी राजमार्ग अझै सकिएको छैन । २५ वर्ष बितिसक्दा पनि निर्माणकार्य द्विदेशीय सम्झौताको जालोमा घेरिएर अगाडि बढ्न नसकेको संसद्को विकास समितिले निष्कर्ष निकालेको छ । पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म पूर्व–पश्चिम राजमार्गको समानान्तर सीमा क्षेत्रको नजिकबाट तराईका सबै २० जिल्ला भएर जाने हुलाकी राजमार्गको लम्बाइ करिब एक हजार सात सय ९२ किमि छ । यसमध्ये ६७.८४ किमि कालोपत्रे र बाँकी सडक खण्ड ग्राभेल र माटेस्तरमा रहेको विकास समितिको स्थलगत अध्ययनले देखाएको छ । तत्कालीन भारतीय प्रधानमन्त्री चन्द्रशेखरले ०४७ सालमा नेपाल भ्रमणका क्रममा सडक निर्माणको प्रतिबद्धता जनाएका थिए । भारतीय सहयोगको सैद्धान्तिक सहमतिचाहिँ ०६१ मा भएको थियो । मुआब्जा वितरणमा समस्या, ठेकेदारको कमजोर कार्यसम्पादनलगायतले सडक निर्माण अलपत्र परेको छ । भारतीय सहयोगमा निर्माण भइरहेको यसलाई सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनेको छ ।
३० वर्षदेखि मेलम्ची चर्चामै
काठमाडौं उपत्यकामा दैनिक १७ करोड लिटर खानेपानी भिœयाउन भनी सिन्धुपाल्चोकको मेलम्ची खोला उत्तम सम्भाव्य स्रोतका रूपमा ०४४ मा पहिचान भएको थियो । त्यसपछि गरिएका विभिन्न अध्ययनले आयोजनालाई प्राविधिक, सामाजिक, आर्थिक र वातावरणीय दृष्टिकोणबाट उत्तम विकल्पको रूपमा पहिचान गरी लगानीका लागि उपयुक्त भएको ठहर गरी आव ०५५÷५६ बाट निर्माण सुरु भएको थियो । सुरुमा आव ०६४÷६५ मा निर्माण सम्पन्न गर्ने भनिएको आयोजना कहिले सकिने हो अझै अन्योलमै छ । समग्र प्रगति ८० प्रतिशत रहेकाले अहिलेकै रफ्तारमा काम भए ०७४ को असोजमा उपत्यकाभित्र खानेपानी आउन सक्ने मेलम्ची खानेपानी आयोजना विकास समितिका कार्यकारी निर्देशक घनश्याम भट्टराई बताउँछन् । आयोजनाको बाँध, सुरुङलगायतका मुख्य संरचना निर्माणको जिम्मा पाएको ठेकेदार बीचमै काम छाडेर भागेको थियो । नयाँ ठेकेदार छनोट गर्दा निर्माण झन्डै एक वर्ष पछि धकेलिएको आयोजनाको दाबी छ । गत वर्ष १२ वैशाखको भूकम्पले पनि आयोजना निर्माण प्रभावित भएको थियो । मेलम्चीबाट काठमाडौं उपत्यकामा भित्राउन साढे २७ किलोमिटर सुरुङमध्ये १७.९ किलोमिटर खनिएको छ ।
अरुण तेस्रो र माथिल्लो कर्णाली पनि समस्यामै
लामो समयदेखि चर्चामा रहेका ९–९ सय मेगावाटको अरुण तेस्रो र माथिल्लो कर्णालीको अवस्था पनि उस्तै छ । सरकारले प्रतिस्पर्धाका माध्यमबाट दुवै आयोजना भारतीय कम्पनी क्रमशः सतलज जलविद्युत् निगम र जिएमआरलाई दिएको थियो । नेपालले पाउने निःशुल्क ऊर्जाबाहेक बा“की बिजुली भारत निर्यात गर्ने लक्ष्य लिएको आयोजनाको प्रगति सन्तोषजनक नभएको लगानी बोर्ड स्रोतले बतायो । सरकारले दुवै आयोजनास“ग आयोजना विकास सम्झौता (पिडिए) गरिसकेको छ ।
रकम खर्च नै भएन दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको
बाराको डुमरवानामा मानवबस्ती र जंगलको केही भागमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने सरकारको योजना छ । विमानस्थल आयोजना कार्यालयका अनुसार विमानस्थल ८० वर्गकिलोमिटर क्षेत्रफलमा फैलनेछ । यसक्रममा करिब १ हजार २ सय बिघा जमिन अधिग्रहण गर्नुपर्छ । अधिग्रहण गर्नुपर्ने जमिनमध्ये ९० प्रतिशत वन क्षेत्रले ढाकेको छ । कोरियाली कम्पनी ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइडले ०६७ चैतमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) सरकारलाई बुझाएको थियो । अध्ययनमा मात्रै करिब ३५ करोड रुपैया“ लागेको कम्पनीको दाबी थियो । प्रतिवेदनमा निजगढमा विमानस्थल सहरसमेत बनाउने परिकल्पना गरिएको थियो । तीन चरणमा निर्माण सम्पन्न गर्ने विमानस्थल र एयरपोर्ट सिटीका लागि करिब ७ खर्ब रुपैयाँ लागत लाग्ने अनुमान प्रतिवेदनमा गरिएको थियो ।
प्राधिकरणले पहिलो चरणमा १ खर्ब २२ अर्ब रुपैयाँ लागतमै विमानस्थल बनाउन सकिने प्रतिवेदन बुझाएपछि पर्यटन मन्त्रालयले आफ्नै स्रोत र लगानीमा विमानस्थल बनाउने निर्णय गरेको छ । मन्त्रालयको प्रस्तावलाई मन्त्रिपरिषद्ले गत वैशाखमा बसेको बैठकले स्वीकृत गरेको थियो ।
सरकारले विमानस्थलका लागि विगत चार वर्षदेखि बजेट छुट्याउँदै आए पनि काम भने अगाडि बढ्न सकेको छैन । ल्यान्डमार्कको अध्ययनलाई सरकारले प्रयोग गर्ने कि आफैँले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने ? कुन मोडालिटीमा बनाउने, स्रोतको जोहो कसरी गर्ने ? भन्ने सम्बन्धमा सरकारले कुनै निर्णय गर्न सकेको छैन । सरकारले जग्गा अधिग्रहणका लागि भन्दै आव ०७२÷७३ मा १ अर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्याएको थियो । सो रकम खर्च भने हुन सकेन ।
विमानस्थलको डिपिआर सरकार आफैँले बनाउने संकेत बजेटमार्फत गरिएको छ । चालू आव ०७३÷७४ भित्र डिपिआर र कार्यान्वयनको ढाँचा तयार गरी स्रोत व्यवस्थापनका लागि पहल गर्ने घोषणा सरकारले गरेको छ । विमानस्थलको जग्गा प्राप्ति र सीमांकन गर्न आगामी आवका लागि साढे एक अर्ब रुपैयाँ छुट्याइएको छ । यसलाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पका रूपमा हेरिएको छ । दक्षिण एसियाकै सबैभन्दा ठूलो विमानस्थलका रूपमा निर्माण गर्ने सोच राखिएको निजगढलाई ट्रान्जिट विमानस्थल बनाउ“दा नेपालको अर्थतन्त्रमा ठूलो योगदान पुग्ने विज्ञहरूले बताउँदै आएका छन् ।
बुढीगण्डकी ३८ वर्षदेखि अध्ययनमै
नेपालको लोडसेडिङ अन्त्यका लागि एक मात्र विकल्प मानिएको एक हजार दुई सय मेगावाटको राष्ट्रिय गौरवको बुढीगण्डकी जलाशय जलविद्युत् आयोजना ३८ वर्षदेखि अध्ययनमै सीमित छ । आयोजना सन् १९७८मा पहिचान भएको थियो ।
आयोजना विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयार भएको छ । अर्थात् ठेक्कापट्टा गरी आयोजना तत्काल निर्माण सुरु गर्न सक्ने अवस्थामा छ । आयोजनाको लगानी ढाँचामा सरकार अहिलेसम्म अन्योलमै छ । विकास समिति वा कम्पनीमार्फत बनाउने वा नबनाउने निर्णय गर्न सकेको छैन । आयोजना निर्माणका लागि विकास समिति गठन गरिए पनि लगानीको मोडालिटी कस्तो हुने भने अन्योल कायमै छ ।
सरकारले बुढीगण्डकी जलाशययुक्त जलविद्युत् आयोजनामा लगानी जुटाउन भन्दै चालू आर्थिक वर्ष ०७३÷७४ बाट पूर्वाधार कर लगाएको छ । स्वच्छ ऊर्जा विकासका लागि उपभोक्तालाई अतिरिक्त भार नपर्ने गरी नेपाल आयल निगमले आयात गर्ने पेट्रोल, डिजेल र हवाई इन्धनमा भन्सारबिन्दुमै प्रतिलिटर ५ रुपैयाँका दरले पूर्वाधार कर लगाइएको हो । यसबाट आयोजनालाई थप ७ अर्बभन्दा बढी स्रोत उपलब्ध हुने सरकारको अनुमान छ ।
आयोजनाको अनुमानित लागत साढे दुई खर्ब रुपैयाँ छ । आयोजना चालू आवबाट निर्माण सुरु गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । मुआब्जा वितरणलगायतका प्रशासनिक काम गर्न अधिकारसम्पन्न छुट्टै कार्यालय स्थापना गर्ने सरकारी तयारी छ । ६ महिनाभित्र आयोजनाबाट प्रभावित परिवारको पुनर्वास कार्ययोजना तयार गरिने योजनासहित केही काम पनि सुरु भएको छ ।
आयोजना सुरु गर्न चालू आवमा ५ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरिएको छ । आयोजनाबाट प्रभावित हुने घरपरिवारको पुनर्वास र पुनस्र्थापनाका लागि झन्डै ६० अर्ब रुपैयाँ लाग्नेछ । आयोजनाबाट विस्थापित हुने धादिङ र गोरखाका बासिन्दाको पुनर्वास र पुनस्र्थापनालगायतका वातावरणीय न्यूनीकरणका लागि कुल लागतको २३ प्रतिशत लाग्ने अनुमान गरिएको छ । आयोजनाको सबैभन्दा जटिल पक्ष नै विस्थापितको पुनर्वास तथा पुनस्र्थापनालाई मानिएको छ ।
स्रोत : नया पत्रिका / सचेन गौतम
